中华人民共和国民用航空法(附英文)
全国人民代表大会常务委员会
中华人民共和国主席令（八届第56号）
《中华人民共和国民用航空法》已由中华人民共和国第八届全国人民代表大会常务委员会第十六次会议于1995年10月30日通过，现予公布，自1996年3月1日施行。
中华人民共和国主席 江泽民
1995年10月30日
中华人民共和国民用航空法(附英文)
（1995年10月30日第八届全国人民代表大会常务委员会第十六次会议通过）
目 录
第一章 总 则
第二章 民用航空器国籍
第三章 民用航空器权利
第一节 一般规定
第二节 民用航空器所有权和抵押权
第三节 民用航空器优先权
第四节 民用航空器租赁
第四章 民用航空器适航管理
第五章 航空人员
第一节 一般规定
第二节 机 组
第六章 民用机场
第七章 空中航行
第一节 空域管理
第二节 飞行管理
第三节 飞行保障
第四节 飞行必备文件
第八章 公共航空运输企业
第九章 公共航空运输
第一节 一般规定
第二节 运输凭证
第三节 承运人的责任
第四节 实际承运人履行航空运输的特别规定
第十章 通用航空
第十一章 搜寻援救和事故调查
第十二章 对地面第三人损害的赔偿责任
第十三章 对外国民用航空器的特别规定
第十四章 涉外关系的法律适用
第十五章 法律责任
第十六章 附 则
第一章 总则
第一条 为了维护国家的领空主权和民用航空权利，保障民用航空活动安全和有秩序地进行，保护民用航空活动当事人各方的合法权益，促进民用航空事业的发展，制定本法。
第二条 中华人民共和国的领陆和领水之上的空域为中华人民共和国航空。中华人民共和国对领空享有完全的、排他的主权。
第三条 国务院民用航空主管部门对全国民用航空活动实施统一监督管理；根据法律和国务院的决定，在本部门的权限内，发布有关民用航空活动的规定、决定。
国务院民用航空主管部门设立的地区民用航空管理机构依照国务院民用航空主管部门的授权，监督管理各该地区的民用航空活动。
第四条 国家扶持民用航空事业的发展，鼓励和支持发展民用航空的科学研究和教育事业，提高民用航空科学技术水平。
国家扶持民用航空器制造业的发展，为民用航空活动提供安全、先进、经济、适用的民用航空器。
第二章 民用航空器国籍
第五条 本法所称民用航空器，是指除用于执行军事、海关、警察飞行任务外的航空器。
第六条 经中华人民共和国国务院民用航空主管部门依法进行国籍登记的民用航空器，具有中华人民共和国国籍，由国务院民用航空主管部门发给国籍登记证书。
国务院民用航空主管部门设立中华人民共和国民用航空器国籍登记簿，统一记载民用航空器的国籍登记事项。
第七条 下列民用航空器应当进行中华人民共和国国籍登记：
（一）中华人民共和国国家机构的民用航空器；
（二）依照中华人民共和国法律设立的企业法人的民用航空器；企业法人的注册资本中有外商出资的，其机构设置、人员组成和中方投资人的出资比例，应当符合行政法规的规定；
（三）国务院民用航空主管部门准予登记的其他民用航空器。
自境外租赁的民用航空器，承租人符合前款规定，该民用航空器的机组人员由承租人配备的，可以申请登记中华人民共和国国籍，但是必须先予注销该民用航空器原国籍登记。
第八条 依法取得中华人民共和国国籍的民用航空器，应当标明规定的国籍标志和登记标志。
第九条 民用航空器不得具有双重国籍。未注销外国国籍的民用航空器不得在中华人民共和国申请国籍登记。
第三章 民用航空器权利 第一节 一般规定
第十条 本章规定的对民用航空器的权利，包括对民用航空器构架、发动机、螺旋桨、无线电设备和其他一切为了在民用航空器上使用的，无论安装于其上或者暂时拆离的物品的权利。
第十一条 民用航空器权利人应当就下列权利分别向国务院民用航空主管部门办理权利登记：
（一）民用航空器所有权；
（二）通过购买行为取得并占有民用航空器的权利；
（三）根据租赁期限为六个月以上的租赁合同占有民用航空器的权利；
（四）民用航空器抵押权。
第十二条 国务院民用航空主管部门设立民用航空器权利登记簿。同一民用航空器的权利登记事项应当记载于同一权利登记簿中。
民用航空器权利登记事项，可以供公众查询、复制或者摘录。
第十三条 除民用航空器经依法强制拍卖外，在已经登记的民用航空器权利得到补偿或者民用航空器权利人同意之前，民用航空器的国籍登记或者权利登记不得转移至国外。
第三章 民用航空器权利 第二节 民用航空器所有权和抵押权
第十四条 民用航空器所有权的取得、转让和消灭，应当向国务院民用航空主管部门登记；未经登记的，不得对抗第三人。
民用航空器所有权的转让，应当签订书面合同。
第十五条 国家所有的民用航空器，由国家授予法人经营管理或者使用的，本法有关民用航空器所有人的规定适用于该法人。
第十六条 设定民用航空器抵押权，由抵押权人和抵押人共同向国务院民用航空主管部门办理抵押权登记；未经登记的，不得对抗第三人。
第十七条 民用航空器抵押权设定后，未经抵押权人同意，抵押人不得将被抵押民用航空器转让他人。
第三章 民用航空器权利 第三节 民用航空器优先权
第十八条 民用航空器优先权，是指债权人依照本法第十九条规定，向民用航空器所有人、承租人提出赔偿请求，对产生该赔偿请求的民用航空器具有优先受偿的权利。
第十九条 下列各项债权具有民用航空器优先权：
（一）援救该民用航空器的报酬；
（二）保管维护该民用航空器的必需费用。
前款规定的各项债权，后发生的先受偿。
第二十条 本法第十九条规定的民用航空器优先权，其债权人应当自援救或者保管维护工作终了之日起三个月内，就其债权向国务院民用航空主管部门登记。
第二十一条 为了债权人的共同利益，在执行人民法院判决以及拍卖过程中产生的费用，应当从民用航空器拍卖所得价款中先行拨付。
第二十二条 民用航空器优先权先于民用航空器抵押权受偿。
第二十三条 本法第十九条规定的债权转移的，其民用航空器优先权随之转移。
第二十四条 民用航空器优先权应当通过人民法院扣押产生优先权的民用航空器行使。
第二十五条 民用航空器优先权自援救或者保管维护工作终了之日起满三个月时终止；但是，债权人就其债权已经依照本法第二十条规定登记，并具有下列情形之一的除外：
（一）债权人、债务人已经就此项债权的金额达成协议；
（二）有关此项债权的诉讼已经开始。
民用航空器优先权不因民用航空器所有权的转让而消灭；但是，民用航空器经依法强制拍卖的除外。
第三章 民用航空器权利 第四节 民用航空器租赁
第二十六条 民用航空器租赁合同，包括融资租赁合同和其他租赁合同，应当以书面形式订立。
第二十七条 民用航空器的融资租赁，是指出租人按照承租人对供货方和民用航空器的选择，购得民用航空器，出租给承租人使用，由承租人定期交纳租金。
第二十八条 融资租赁期间，出租人依法享有民用航空器所有权，承租人依法享有民用航空器的占有、使用、收益权。
第二十九条 融资租赁期间，出租人不得干扰承租人依法占有、使用民用航空器；承租人应当适当地保管民用航空器，使之处于原交付时的状态，但是合理损耗和经出租人同意的对民用航空器的改变除外。
第三十条 融资租赁期满，承租人应当将符合本法第二十九条规定状态的民用航空器退还出租人；但是，承租人依照合同行使购买民用航空器的权利或者为继续租赁而占有民用航空器的除外。
第三十一条 民用航空器融资租赁中的供货方，不就同一损害同时对出租人和承租人承担责任。
第三十二条 融资租赁期间，经出租人同意，在不损害第三人利益的情况下，承租人可以转让其对民用航空器的占有权或者租赁合同约定的其他权利。
第三十三条 民用航空器的融资租赁和租赁期限为六个月以上的其他租赁，承租人应当就其对民用航空器的占有权向国务院民用航空主管部门办理登记；未经登记的，不得对抗第三人。
第四章 民用航空器适航管理
第三十四条 设计民用航空器及其发动机、螺旋桨和民用航空器上设备，应当向国务院民用航空主管部门申请领取型号合格证书。经审查合格的，发给型号合格证书。
第三十五条 生产、维修民用航空器及其发动机、螺旋桨和民用航空器上设备，应当向国务院民用航空主管部门申请领取生产许可证书、维修许可证书。经审查合格的，发给相应的证书。
第三十六条 外国制造人生产的任何型号的民用航空器及其发动机、螺旋桨和民用航空器上设备，首次进口中国的，该外国制造人应当向国务院民用航空主管部门申请领取型号认可证书。经审查合格的，发给型号认可证书。
已取得外国颁发的型号合格证书的民用航空器及其发动机、螺旋桨和民用航空器上设备，首次在中国境内生产的，该型号合格证书的持有人应当向国务院民用航空主管部门申请领取型号认可证书。经审查合格的，发给型号认可证书。
第三十七条 具有中华人民共和国国籍的民用航空器，应当持有国务院民用航空主管部门颁发的适航证书，方可飞行。
出口民用航空器及其发动机、螺旋桨和民用航空器上设备，制造人应当向国务院民用航空主管部门申请领取出口适航证书。经审查合格的，发给出口适航证书。
租用的外国民用航空器，应当经国务院民用航空主管部门对其原国籍登记国发给的适航证书审查认可或者另发适航证书，方可飞行。
民用航空器适航管理规定，由国务院制定。
第三十八条 民用航空器的所有人或者承租人应当按照适航证书规定的使用范围使用民用航空器，做好民用航空器的维修保养工作，保证民用航空器处于适航状态。
第五章 航空人员 第一节 一般规定
第三十九条 本法所称航空人员，是指下列从事民用航空活动的空勤人员和地面人员：
（一）空勤人员，包括驾驶员、领航员、飞行机械人员、飞行通信员、乘务员；
（二）地面人员，包括民用航空器维修人员、空中交通管制员、飞行签派员、航空电台通信员。
第四十条 航空人员应当接受专门训练，经考核合格，取得国务院民用航空主管部门颁发的执照，方可担任其执照载明的工作。
空勤人员和空中交通管制员在取得执照前，还应当接受国务院民用航空主管部门认可的体格检查单位的检查，并取得国务院民用航空主管部门颁发的体格检查合格证书。
第四十一条 空勤人员在执行飞行任务时，应当随身携带执照和体格检查合格证书，并接受国务院民用航空主管部门的查验。
第四十二条 航空人员应当接受国务院民用航空主管部门定期或者不定期的检查和考核；经检查、考核合格的，方可继续担任其执照载明的工作。
空勤人员还应当参加定期的紧急程序训练。
空勤人员间断飞行的时间超过国务院民用航空主管部门规定时限的，应当经过检查和考核；乘务员以外的空勤人员还应当经过带飞。经检查、考核、带飞合格的，方可继续担任其执照载明的工作。
第五章 航空人员 第二节 机组
第四十三条 民用航空器机组由机长和其他空勤人员组成。机长应当由具有独立驾驶该型号民用航空器的技术和经验的驾驶员担任。
机组的组成和人员数额，应当符合国务院民用航空主管部门的规定。
第四十四条 民用航空器的操作由机长负责，机长应当严格履行职责，保护民用航空器及其所载人员和财产的安全。
机长在其职权范围内发布的命令，民用航空器所载人员都应当执行。
第四十五条 飞行前，机长应当对民用航空器实施必 的检查；未经检查，不得起飞。
机长发现民用航空器、机尝气象条件等不符合规定，不能保证飞行安全的，有权拒绝起飞。
第四十六条 飞行中，对于任何破坏民用航空器、扰乱民用航空器内秩序、危害民用航空器所载人员或者财产安全以及其他危及飞行安全的行为，在保证安全的前提下，机长有权采取必要的适当措施。
飞行中，遇到特殊情况时，为保证民用航空器及其所载人员的安全，机长有权对民用航空器作出处置。
第四十七条 机长发现机组人员不适宜执行飞行任务的，为保证飞行安全，有权提出调整。
第四十八条 民用航空器遇险时，机长有权采取一切必要措施，并指挥机组人员和航空器上其他人员采取抢救措施。在必须撤离遇险民用航空器的紧急情况下，机长必须采取措施，首先组织旅客安全离开民用航空器；未经机长允许，机组人员不得擅自离开民用航空器；机长应当最后离开民用航空器。
第四十九条 民用航空器发生事故，机长应当直接或者通过空中交通管制单位，如实将事故情况及时报告国务院民用航空主管部门。
第五十条 机长收到船舶或者其他航空器的遇险信号，或者发现遇险的船舶、航空器及其人员，应当将遇险情况及时报告就近的空中交通管制单位并给予可能的合理的援助。
第五十一条 飞行中，机长因故不能履行职务的，由仅次于机长职务的驾驶员代理机长；在下一个经停地起飞前，民用航空器所有人或者承租人应当指派新机长接任。
第五十二条 只有一名驾驶员，不需配备其他空勤人员的民用航空器，本节对机长的规定，适用于该驾驶员。
第六章 民用机场
第五十三条 本法所称民用机场，是指专供民用航空器起飞、降落、滑行、停放以及进行其他活动使用的划定区域，包括附属的建筑物、装置和设施。
本法所称民用机场不包括临时机场。
军民合用机场由国务院、中央军事委员会另行制定管理办法。
第五十四条 民用机场的建设和使用应当统筹安排、合理布局，提高机场的使用效率。
全国民用机场的布局和建设规划，由国务院民用航空主管部门会同国务院其他有关部门制定，并按照国家规定的程序，经批准后组织实施。
盛自治区、直辖市人民政府应当根据全国民用机场的布局和建设规划，制定本行政区域内的民用机场建设规划，并按照国家规定的程序报经批准后，将其纳入本级国民经济和社会发展规划。
第五十五条 民用机场建设规划应当与城市建设规划相协调。
第五十六条 新建、改建和扩建民用机场，应当符合依法制定的民用机场布局和建设规划，符合民用机场标准，并按照国家规定报经有关主管机关批准并实施。
不符合依法制定的民用机场布局和建设规划的民用机场建设项目，不得批准。
第五十七条 新建、扩建民用机场，应当由民用机场所在地县级以上地方人民政府发布公告。
前款规定的公告应当在当地主要报纸上刊登，并在拟新建、扩建机场周围地区张贴。
第五十八条 禁止在依法划定的民用机场范围内和按照国家规定划定的机场净空保护区域内从事下列活动：
（一）修建可能在空中排放大量烟雾、粉尘、火焰、废气而影响飞行安全的建筑物或者设施；
（二）修建靶尝强烈爆炸物仓库等影响飞行安全的建筑物或者设施；
（三）修建不符合机场净空要求的建筑物或者设施；
（四）设置影响机场目视助航设施使用的灯光、标志或者物体；
（五）种植影响飞行安全或者影响机场助航设施使用的植物；
（六）饲养、放飞影响飞行安全的鸟类动物和其他物体；
（七）修建影响机场电磁环境的建筑物或者设施。
禁止在依法划定的民用机场范围内放养牲畜。
第五十九条 民用机场新建、扩建的公告发布前，在依法划定的民用机场范围内和按照国家规定划定的机场净空保护区域内存在的可能影响飞行安全的建筑物、构筑物、树木、灯光和其他障碍物体，应当在规定的期限内清除；对由此造成的损失，应当给予补偿或者依法采取其他补救措施。
第六十条 民用机场新建、扩建的公告发布后，任何单位和个人违反本法和有关行政法规的规定，在依法划定的民用机场范围内和按照国家规定划定的机场净空保护区域内修建、种植或者设置影响飞行安全的建筑物、构筑物、树木、灯光和其他障碍物体的，由机场所在地县级以上地方人民政府责令清除；由此造成的损失，由修建、种植或者设置该障碍物体的人承担。
第六十一条 在民用机场及其按照国家规定划定的净空保护区域以外，对可能影响飞行安全的高大建筑物或者设施，应当按照国家有关规定设置飞行障碍灯和标志，并使其保持正常状态。
第六十二条 民用机场应当持有机场使用许可证，方可开放使用。
民用机场具备下列条件，并按照国家规定经验收合格后，方可申请机场使用许可证：
（一）具备与其运营业务相适应的飞行区、航站区、工作区以及服务设施和人员；
（二）具备能够保障飞行安全的空中交通管制、通信导航、气象等设施和人员；
（三）具备符合国家规定的安全保卫条件；
（四）具备处理特殊情况的应急计划以及相应的设施和人员；
（五）具备国务院民用航空主管部门规定的其他条件。
国际机场还应当具备国际通航条件，设立海关和其他口岸检查机关。
第六十三条 民用机场使用许可证由机场管理机构向国务院民用航空主管部门申请，经国务院民用航空主管部门审查批准后颁发。
第六十四条 设立国际机场，由国务院民用航空主管部门报请国务院审查批准。
国际机场的开放使用，由国务院民用航空主管部门对外公告；国际机场资料由国务院民用航空主管部门统一对外提供。
第六十五条 民用机场应当按照国务院民用航空主管部门的规定，采取措施，保证机场内人员和财产的安全。
第六十六条 供运输旅客或者货物的民用航空器使用的民用机场，应当按照国务院民用航空主管部门规定的标准，设置必要设施，为旅客和货物托运人、收货人提供良好服务。
第六十七条 民用机场管理机构应当依照环境保护法律、行政法规的规定，做好机场环境保护工作。
第六十八条 民用航空器使用民用机场及其助航设施的，应当缴纳使用费、服务费；使用费、服务费的收费标准，由国务院民用航空主管部门会同国务院财政部门、物价主管部门制定。
第六十九条 民用机场废弃或者改作他用，民用机场管理机构应当依照国家规定办理报批手续。
第七章 空中航行 第一节 空域管理
第七十条 国家对空域实行统一管理。
第七十一条 划分空域，应当兼顾民用航空和国防安全的需要以及公众的利益，使空域得到合理、充分、有效的利用。
第七十二条 空域管理的具体办法，由国务院、中央军事委员会制定。
第七章 空中航行 第二节 飞行管理
第七十三条 在一个划定的管制空域内，由一个空中交通管制单位负责该空域内的航空器的空中交通管制。
第七十四条 民用航空器在管制空域内进行飞行活动，应当取得空中交通管制单位的许可。
第七十五条 民用航空器应当按照空中交通管制单位指定的航路和飞行高度飞行；因故确需偏离指定的航路或者改变飞行高度飞行的，应当取得空中交通管制单位的许可。
第七十六条 在中华人民共和国境内飞行的航空器，必须遵守统一的飞行规则。
进行目视飞行的民用航空器，应当遵守目视飞行规则，并与其他航空器、地面障碍物体保持安全距离。
进行仪表飞行的民用航空器，应当遵守仪表飞行规则。
飞行规则由国务院、中央军事委员会制定。
第七十七条 民用航空器机组人员的飞行时间、执勤时间不得超过国务院民用航空主管部门规定的时限。
民用航空器机组人员受到酒类饮料、麻醉剂或者其他药物的影响，损及工作能力的，不得执行飞行任务。
第七十八条 民用航空器除按照国家规定经特别批准外，不得飞入禁区；除遵守规定的限制条件外，不得飞入限制区。
前款规定的禁区和限制区，依照国家规定划定。
第七十九条 民用航空器不得飞越城市上空；但是，有下列情形之一的除外：
（一）起飞、降落或者指定的航路所必需的；
（二）飞行高度足以使该航空器在发生紧急情况时离开城市上空，而不致危及地面上的人员、财产安全的；
（三）按照国家规定的程序获得批准的。
第八十条 飞行中，民用航空器不得投掷物品；但是，有下列情形之一的除外：
（一）飞行安全所必需的；
（二）执行救助任务或者符合社会公共利益的其他飞行任务所必需的。
第八十一条 民用航空器未经批准不得飞出中华人民共和国领空。
对未经批准正在飞离中华人民共和国领空的民用航空器，有关部门有权根据具体情况采取必要措施，予以制止。
第七章 空中航行 第三节 飞行保障
第八十二条 空中交通管制单位应当为飞行中的民用航空器提供空中交通服务，包括空中交通管制服务、飞行情报服务和告警服务。
提供空中交通管制服务，旨在防止民用航空器同航空器、民用航空器同障碍物体相撞，维持并加速空中交通的有秩序的活动。
提供飞行情报服务，旨在提供有助于安全和有效地实施飞行的情报和建议。
提供告警服务，旨在当民用航空器需要搜寻援救时，通知有关部门，并根据要求协助该有关部门进行搜寻援救。
第八十三条 空中交通管制单位发现民用航空器偏离指定航路、迷失航向时，应当迅速采取一切必要措施，使其回归航路。
第八十四条 航路上应当设置必要的导航、通信、气象和地面监视设备。
第八十五条 航路上影响飞行安全的自然障碍物体，应当在航图上标明；航路上影响飞行安全的人工障碍物体，应当设置飞行障碍灯和标志，并使其保持正常状态。
第八十六条 在距离航路边界三十公里以内的地带，禁止修建靶场和其他可能影响飞行安全的设施；但是，平射轻武器靶场除外。
在前款规定地带以外修建固定的或者临时性对空发射场，应当按照国家规定获得批准；对空发射场的发射方向，不得与航路交叉。
第八十七条 任何可能影响飞行安全的活动，应当依法获得批准，并采取确保飞行安全的必要措施，方可进行。
第八十八条 国务院民用航空主管部门应当依法对民用航空无线电台和分配给民用航空系统使用的专用频率实施管理。
任何单位或者个人使用的无线电台和其他仪器、装置，不得妨碍民用航空无线电专用频率的正常使用。对民用航空无线电专用频率造成有害干扰的，有关单位或者个人应当迅速排除干扰；未排除干扰前，应当停止使用该无线电台或者其他仪器、装置。
第八十九条 邮电通信企业应当对民用航空电信传递优先提供服务。
国家气象机构应当对民用航空气象机构提供必要的气象资料。
第七章 空中航行 第四节 飞行必备文件
第九十条 从事飞行的民用航空器，应当携带下列文件：
（一）民用航空器国籍登记证书；
（二）民用航空器适航证书；
（三）机组人员相应的执照；
（四）民用航空器航行记录簿；
（五）装有无线电设备的民用航空器，其无线电台执照；
（六）载有旅客的民用航空器，其所载旅客姓名及其出发地点和目的地点的清单；
（七）载有货物的民用航空器，其所载货物的舱单和明细的申报单；
（八）根据飞行任务应当携带的其他文件。
民用航空器未按规定携带前款所列文件的，国务院民用航空主管部门或者其授权的地区民用航空管理机构可以禁止该民用航空器起飞。
第八章 公共航空运输企业
第九十一条 公共航空运输企业，是指以营利为目的，使用民用航空器运送旅客、行李、邮件或者货物的企业法人。
第九十二条 设立公共航空运输企业，应当向国务院民用航空主管部门申请领取经营许可证，并依法办理工商登记；未取得经营许可证的，工商行政管理部门不得办理工商登记。
第九十三条 设立公共航空运输企业，应当具备下列条件：
（一）有符合国家规定的适应保证飞行安全要求的民用航空器；
（二）有必需的依法取得执照的航空人员；
（三）有不少于国务院规定的最低限额的注册资本；
（四）法律、行政法规规定的其他条件。
第九十四条 公共航空运输企业的组织形式、组织机构适用公司法的规定。
本法施行前设立的公共航空运输企业，其组织形式、组织机构不完全符合公司法规定的，可以继续沿用原有的规定，适用前款规定的日期由国务院规定。
第九十五条 公共航空运输企业应当以保证飞行安全和航班正常，提供良好服务为准则，采取有效措施，提高运输服务质量。
公共航空运输企业应当教育和要求本企业职工严格履行职责，以文明礼貌、热情周到的服务态度，认真做好旅客和货物运输的各项服务工作。
旅客运输航班延误的，应当在机场内及时通告有关情况。
第九十六条 公共航空运输企业申请经营定期航班运输（以下简称航班运输）的航线，暂停、终止经营航线，应当报经国务院民用航空主管部门批准。
公共航空运输企业经营航班运输，应当公布班期时刻。
第九十七条 公共航空运输企业的营业收费项目，由国务院民用航空主管部门确定。
国内航空运输的运价管理办法，由国务院民用航空主管部门会同国务院物价主管部门制定，报国务院批准后执行。
国际航空运输运价的制定按照中华人民共和国政府与外国政府签订的协定、协议的规定执行；没有协定、协议的，参照国际航空运输市场价格制定运价，报国务院民用航空主管部门批准后执行。
第九十八条 公共航空运输企业从事不定期运输，应当经国务院民用航空主管部门批准，并不得影响航班运输的正常经营。
第九十九条 公共航空运输企业应当依照国务院制定的公共航空运输安全保卫规定，制定安全保卫方案，并报国务院民用航空主管部门备案。
第一百条 公共航空运输企业不得运输法律、行政法规规定的禁运物品。
公共航空运输企业未经国务院民用航空主管部门批准，不得运输作战军火、作战物资。
禁止旅客随身携带法律、行政法规规定的禁运物品乘坐民用航空器。
第一百零一条 公共航空运输企业运输危险品，应当遵守国家有关规定。
禁止以非危险品品名托运危险品。
禁止旅客随身携带危险品乘坐民用航空器。除因执行公务并按照国家规定经过批准外，禁止旅客携带枪支、管制刀具乘坐民用航空器。禁止违反国务院民用航空主管部门的规定将危险品作为行李托运。
危险品品名由国务院民用航空主管部门规定并公布。
第一百零二条 公共航空运输企业不得运输拒绝接受安全检查的旅客，不得违反国家规定运输未经安全检查的行李。
公共航空运输企业必须按照国务院民用航空主管部门的规定，对承运的货物进行安全检查或者采取其他保证安全的措施。
第一百零三条 公共航空运输企业从事国际航空运输的民用航空器及其所载人员、行李、货物应当接受边防、海关、检疫等主管部门的检查；但是，检查时应当避免不必要的延误。
第一百零四条 公共航空运输企业应当依照有关法律、行政法规的规定优先运输邮件。
第一百零五条 公共航空运输企业应当投保地面第三人责任险。
第九章 公共航空运输 第一节 一般规定
第一百零六条 本章适用于公共航空运输企业使用民用航空器经营的旅客、行李或者货物的运输，包括公共航空运输企业使用民用航空器办理的免费运输。
本章不适用于使用民用航空器办理的邮件运输。
对多式联运方式的运输，本章规定适用于其中的航空运输部分。
第一百零七条 本法所称国内航空运输，是指根据当事人订立的航空运输合同，运输的出发地点、约定的经停地点和目的地点均在中华人民共和国境内的运输。
本法所称国际航空运输，是指根据当事人订立的航空运输合同，无论运输有无间断或者有无转运，运输的出发地点、目的地点或者约定的经停地点之一不在中华人民共和国境内的运输。
第一百零八条 航空运输合同各方认为几个连续的航空运输承运人办理的运输是一项单一业务活动的，无论其形式是以一个合同订立或者数个合同订立，应当视为一项不可分割的运输。
第九章 公共航空运输 第二节 运输凭证
第一百零九条 承运人运送旅客，应当出具客票。旅客乘坐民用航空器，应当交验有效客票。
第一百一十条 客票应当包括的内容由国务院民用航空主管部门规定，至少应当包括以下内容：
（一）出发地点和目的地点；
（二）出发地点和目的地点均在中华人民共和国境内，而在境外有一个或者数个约定的经停地点的，至少注明一个经停地点；
（三）旅客航程的最终目的地点、出发地点或者约定的经停地点之一不在中华人民共和国境内，依照所适用的国际航空运输公约的规定，应当在客票上声明此项运输适用该公约的，客票上应当载有该项声明。
第一百一十一条 客票是航空旅客运输合同订立和运输合同条件的初步证据。
旅客未能出示客票、客票不符合规定或者客票遗失，不影响运输合同的存在或者有效。
在国内航空运输中，承运人同意旅客不经其出票而乘坐民用航空器的，承运人无权援用本法第一百二十八条有关赔偿责任限制的规定。
在国际航空运输中，承运人同意旅客不经其出票而乘坐民用航空器的，或者客票上未依照本法第一百一十条第（三）项的规定声明的，承运人无权援用本法第一百二十九条有关赔偿责任限制的规定。
第一百一十二条 承运人载运托运行李时，行李票可以包含在客票之内或者与客票相结合。除本法第一百一十条的规定外，行李票还应当包括下列内容：
（一）托运行李的件数和重量；
（二）需要声明托运行李在目的地点交付时的利益的，注明声明金额。
行李票是行李托运和运输合同条件的初步证据。
旅客未能出示行李票、行李票不符合规定或者行李票遗失，不影响运输合同的存在或者有效。
在国内航空运输中，承运人载运托运行李而不出具行李票的，承运人无权援用本法第一百二十八条有关赔偿责任限制的规定。
在国际航空运输中，承运人载运托运行李而不出具行李票的，或者行李票上未依照本法第一百一十条第（三）项的规定声明的，承运人无权援用本法第一百二十九条有关赔偿责任限制的规定。
第一百一十三条 承运人有权要求托运人填写航空货运单，托运人有权要求承运人接受该航空货运单。托运人未能出示航空货运单、航空货运单不符合规定或者航空货运单遗失，不影响运输合同的存在或者有效。
第一百一十四条 托运人应当填写航空货运单正本一式三份，连同货物交给承运人。
航空货运单第一份注明“交承运人”，由托运人签字、盖章；第二份注明“交收货人”，由托运人和承运人签字、盖章；第三份由承运人在接受货物后签字、盖章，交给托运人。
承运人根据托运人的请求填写航空货运单的，在没有相反证据的情况下，应当视为代托运人填写。
第一百一十五条 航空货运单应当包括的内容由国务院民用航空主管部门规定，至少应当包括以下内容：
（一）出发地点和目的地点；
（二）出发地点和目的地点均在中华人民共和国境内，而在境外有一个或者数个约定的经停地点的，至少注明一个经停地点；
（三）货物运输的最终目的地点、出发地点或者约定的经停地点之一不在中华人民共和国境内，依照所适用的国际航空运输公约的规定，应当在货运单上声明此项运输适用该公约的，货运单上应当载有该项声明。
第一百一十六条 在国内航空运输中，承运人同意未经填具航空货运单而载运货物的，承运人无权援用本法第一百二十八条有关赔偿责任限制的规定。
在国际航空运输中，承运人同意未经填具航空货运单而载运货物的，或者航空货运单上未依照本法第一百一十五条第（三）项的规定声明的，承运人无权援用本法第一百二十九条有关赔偿责任限制的规定。
第一百一十七条 托运人应当对航空货运单上所填关于货物的说明和声明的正确性负责。
因航空货运单上所填的说明和声明不符合规定、不正确或者不完全，给承运人或者承运人对之负责的其他人造成损失的，托运人应当承担赔偿责任。
第一百一十八条 航空货运单是航空货物运输合同订立和运输条件以及承运人接受货物的初步证据。
航空货运单上关于货物的重量、尺寸、包装和包装件数的说明具有初步证据的效力。除经过承运人和托运人当面查对并在航空货运单上注明经过查对或者书写关于货物的外表情况的说明外，航空货运单上关于货物的数量、体积和情况的说明不能构成不利于承运人的证据。
第一百一十九条 托运人在履行航空货物运输合同规定的义务的条件下，有权在出发地机场或者目的地机场将货物提回，或者在途中经停时中止运输，或者在目的地点或者途中要求将货物交给非航空货运单上指定的收货人，或者要求将货物运回出发地机场；但是，托运人不得因行使此种权利而使承运人或者其他托运人遭受损失，并应当偿付由此产生的费用。
托运人的指示不能执行的，承运人应当立即通知托运人。
承运人按照托运人的指示处理货物，没有要求托运人出示其所收执的航空货运单，给该航空货运单的合法持有人造成损失的，承运人应当承担责任，但是不妨碍承运人向托运人追偿。
收货人的权利依照本法第一百二十条规定开始时，托运人的权利即告终止；但是，收货人拒绝接受航空货运单或者货物，或者承运人无法同收货人联系的，托运人恢复其对货物的处置权。
第一百二十条 除本法第一百一十九条所列情形外，收货人于货物到达目的地点，并在缴付应付款项和履行航空货运单上所列运输条件后，有权要求承运人移交航空货运单并交付货物。
除另有约定外，承运人应当在货物到达后立即通知收货人。
承运人承认货物已经遗失，或者货物在应当到达之日起七日后仍未到达的，收货人有权向承运人行使航空货物运输合同所赋予的权利。
第一百二十一条 托运人和收货人在履行航空货物运输合同规定的义务的条件下，无论为本人或者他人的利益，可以以本人的名义分别行使本法第一百一十九条和第一百二十条所赋予的权利。
第一百二十二条 本法第一百一十九条、第一百二十条和第一百二十一条的规定，不影响托运人同收货人之间的相互关系，也不影响从托运人或者收货人获得权利的第三人之间的关系。
任何与本法第一百一十九条、第一百二十条和第一百二十一条规定不同的合同条款，应当在航空货运单上载明。
第一百二十三条 托运人应当提供必需的资料和文件，以便在货物交付收货人前完成法律、行政法规规定的有关手续；因没有此种资料、文件，或者此种资料、文件不充足或者不符合规定造成的损失，除由于承运人或者其受雇人、代理人的过错造成的外，托运人应当对承运人承担责任。
除法律、行政法规另有规定外，承运人没有对前款规定的资料或者文件进行检查的义务。
第九章 公共航空运输 第三节 承运人的责任
第一百二十四条 因发生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器过程中的事件，造成旅客人身伤亡的，承运人应当承担责任；但是，旅客的人身伤亡完全是由于旅客本人的健康状况造成的，承运人不承担责任。
第一百二十五条 因发生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器过程中的事件，造成旅客随身携带物品毁灭、遗失或者损坏的，承运人应当承担责任。因发生在航空运输期间的事件，造成旅客的托运行李毁灭、遗失或者损坏的，承运人应当承担责任。
旅客随身携带物品或者托运行李的毁灭、遗失或者损坏完全是由于行李本身的自然属性、质量或者缺陷造成的，承运人不承担责任。
本章所称行李，包括托运行李和旅客随身携带的物品。
因发生在航空运输期间的事件，造成货物毁灭、遗失或者损坏的，承运人应当承担责任；但是，承运人证明货物的毁灭、遗失或者损坏完全是由于下列原因之一造成的，不承担责任：
（一）货物本身的自然属性、质量或者缺陷；
（二）承运人或者其受雇人、代理人以外的人包装货物的，货物包装不良；
（三）战争或者武装冲突；
（四）政府有关部门实施的与货物入境、出境或者过境有关的行为。
本条所称航空运输期间，是指在机场内、民用航空器上或者机场外降落的任何地点，托运行李、货物处于承运人掌管之下的全部期间。
航空运输期间，不包括机场外的任何陆路运输、海上运输、内河运输过程；但是，此种陆路运输、海上运输、内河运输是为了履行航空运输合同而装载、交付或者转运，在没有相反证据的情况下，所发生的损失视为在航空运输期间发生的损失。
第一百二十六条 旅客、行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失，承运人应当承担责任；但是，承运人证明本人或者其受雇人、代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的，不承担责任。
第一百二十七条 在旅客、行李运输中，经承运人证明，损失是由索赔人的过错造成或者促成的，应当根据造成或者促成此种损失的过错的程度，相应免除或者减轻承运人的责任。旅客以外的其他人就旅客死亡或者受伤提出赔偿请求时，经承运人证明，死亡或者受伤是旅客本人的过错造成或者促成的，同样应当根据造成或者促成此种损失的过错的程度，相应免除或者减轻承运人的责任。
在货物运输中，经承运人证明，损失是由索赔人或者代行权利人的过错造成或者促成的，应当根据造成或者促成此种损失的过错的程度，相应免除或者减轻承运人的责任。
第一百二十八条 国内航空运输承运人的赔偿责任限额由国务院民用航空主管部门制定，报国务院批准后公布执行。
旅客或者托运人在交运托运行李或者货物时，特别声明在目的地点交付时的利益，并在必要时支付附加费的，除承运人证明旅客或者托运人声明的金额高于托运行李或者货物在目的地点交付时的实际利益外，承运人应当在声明金额范围内承担责任；本法第一百二十九条的其他规定，除赔偿责任限额外，适用于国内航空运输。
第一百二十九条 国际航空运输承运人的赔偿责任限额按照下列规定执行：
（一）对每名旅客的赔偿责任限额为16600计算单位；但是，旅客可以同承运人书面约定高于本项规定的赔偿责任限额。
（二）对托运行李或者货物的赔偿责任限额，每公斤为17计算单位。旅客或者托运人在交运托运行李或者货物时，特别声明在目的地点交付时的利益，并在必要时支付附加费的，除承运人证明旅客或者托运人声明的金额高于托运行李或者货物在目的地点交付时的实际利益外，承运人应当在声明金额范围内承担责任。
托运行李或者货物的一部分或者托运行李、货物中的任何物件毁灭、遗失、损坏或者延误的，用以确定承运人赔偿责任限额的重量，仅为该一包件或者数包件的总重量；但是，因托运行李或者货物的一部分或者托运行李、货物中的任何物件的毁灭、遗失、损坏或者延误，影响同一份行李票或者同一份航空货运单所列其他包件的价值的，确定承运人的赔偿责任限额时，此种包件的总重量也应当考虑在内。
（三）对每名旅客随身携带的物品的赔偿责任限额为332计算单位。
第一百三十条 任何旨在免除本法规定的承运人责任或者降低本法规定的赔偿责任限额的条款，均属无效；但是，此种条款的无效，不影响整个航空运输合同的效力。
第一百三十一条 有关航空运输中发生的损失的诉讼，不论其根据如何，只能依照本法规定的条件和赔偿责任限额提出，但是不妨碍谁有权提起诉讼以及他们各自的权利。
第一百三十二条 经证明，航空运输中的损失是由于承运人或者其受雇人、代理人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人无权援用本法第一百二十八条、第一百二十九条有关赔偿责任限制的规定；证明承运人的受雇人、代理人有此种作为或者不作为的，还应当证明该受雇人、代理人是在受雇、代理范围内行事。
第一百三十三条 就航空运输中的损失向承运人的受雇人、代理人提起诉讼时，该受雇人、代理人证明他是在受雇、代理范围内行事的，有权援用本法第一百二十八条、第一百二十九条有关赔偿责任限制的规定。
在前款规定情形下，承运人及其受雇人、代理人的赔偿总额不得超过法定的赔偿责任限额。
经证明，航空运输中的损失是由于承运人的受雇人、代理人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，不适用本条第一款和第二款的规定。
第一百三十四条 旅客或者收货人收受托运行李或者货物而未提出异议，为托运行李或者货物已经完好交付并与运输凭证相符的初步证据。
托运行李或者货物发生损失的，旅客或者收货人应当在发现损失后向承运人提出异议。托运行李发生损失的，至迟应当自收到托运行李之日起七日内提出；货物发生损失的，至迟应当自收到货物之日起十四日内提出。托运行李或者货物发生延误的，至迟应当自托运行李或者货物交付旅客或者收货人处置之日起二十一日内提出。
任何异议均应当在前款规定的期间内写在运输凭证上或者另以书面提出。
除承运人有欺诈行为外，旅客或者收货人未在本条第二款规定的期间内提出异议的，不能向承运人提出索赔诉讼。
第一百三十五条 航空运输的诉讼时效期间为二年，自民用航空器到达目的地点、应当到达目的地点或者运输终止之日起计算。
第一百三十六条 由几个航空承运人办理的连续运输，接受旅客、行李或者货物的每一个承运人应当受本法规定的约束，并就其根据合同办理的运输区段作为运输合同的订约一方。
对前款规定的连续运输，除合同明文约定第一承运人应当对全程运输承担责任外，旅客或者其继承人只能对发生事故或者延误的运输区段的承运人提起诉讼。
托运行李或者货物的毁灭、遗失、损坏或者延误，旅客或者托运人有权对第一承运人提起诉讼，旅客或者收货人有权对最后承运人提起诉讼，旅客、托运人和收货人均可以对发生毁灭、遗失、损坏或者延误的运输区段的承运人提起诉讼。上述承运人应当对旅客、托运人或者收货人承担连带责任。
第九章 公共航空运输 第四节 实际承运人履行航空运输的特别规定
第一百三十七条 本节所称缔约承运人，是指以本人名义与旅客或者托运人，或者与旅客或者托运人的代理人，订立本章调整的航空运输合同的人。
本节所称实际承运人，是指根据缔约承运人的授权，履行前款全部或者部分运输的人，不是指本章规定的连续承运人；在没有相反证明时，此种授权被认为是存在的。
第一百三十八条 除本节另有规定外，缔约承运人和实际承运人都应当受本章规定的约束。缔约承运人应当对合同约定的全部运输负责。实际承运人应当对其履行的运输负责。
第一百三十九条 实际承运人的作为和不作为，实际承运人的受雇人、代理人在受雇、代理范围内的作为和不作为，关系到实际承运人履行的运输的，应当视为缔约承运人的作为和不作为。
缔约承运人的作为和不作为，缔约承运人的受雇人、代理人在受雇、代理范围内的作为和不作为，关系到实际承运人履行的运输的，应当视为实际承运人的作为和不作为；但是，实际承运人承担的责任不因此种作为或者不作为而超过法定的赔偿责任限额。
任何有关缔约承运人承担本章未规定的义务或者放弃本章赋予的权利的特别协议，或者任何有关依照本法第一百二十八条、第一百二十九条规定所作的在目的地点交付时利益的特别声明，除经实际承运人同意外，均不得影响实际承运人。
第一百四十条 依照本章规定提出的索赔或者发出的指示，无论是向缔约承运人还是向实际承运人提出或者发出的，具有同等效力；但是，本法第一百一十九条规定的指示，只在向缔约承运人发出时，方有效。
第一百四十一条 实际承运人的受雇人、代理人或者缔约承运人的受雇人、代理人，证明他是在受雇、代理范围内行事的，就实际承运人履行的运输而言，有权援用本法第一百二十八条、第一百二十九条有关赔偿责任限制的规定，但是依照本法规定不得援用赔偿责任限制规定的除外。
第一百四十二条 对于实际承运人履行的运输，实际承运人、缔约承运人以及他们的在受雇、代理范围内行事的受雇人、代理人的赔偿总额不得超过依照本法得以从缔约承运人或者实际承运人获得赔偿的最高数额；但是，其中任何人都不承担超过对他适用的赔偿责任限额。
第一百四十三条 对实际承运人履行的运输提起的诉讼，可以分别对实际承运人或者缔约承运人提起，也可以同时对实际承运人和缔约承运人提起；被提起诉讼的承运人有权要求另一承运人参加应诉。
第一百四十四条 除本法第一百四十三条规定外，本节规定不影响实际承运人和缔约承运人之间的权利、义务。
第十章 通用航空
第一百四十五条 通用航空，是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。
第一百四十六条 从事通用航空活动，应当具备下列条件：
（一）有与所从事的通用航空活动相适应，符合保证飞行安全要求的民用航空器；
（二）有必需的依法取得执照的航空人员；
（三）符合法律、行政法规规定的其他条件。
从事经营性通用航空，限于企业法人。
第一百四十七条 从事非经营性通用航空的，应当向国务院民用航空主管部门办理登记。
从事经营性通用航空的，应当向国务院民用航空主管部门申请领取通用航空经营许可证，并依法办理工商登记；未取得经营许可证的，工商行政管理部门不得办理工商登记。
第一百四十八条 通用航空企业从事经营性通用航空活动，应当与用户订立书面合同，但是紧急情况下的救护或者救灾飞行除外。
第一百四十九条 组织实施作业飞行时，应当采取有效措施，保证飞行安全，保护环境和生态平衡，防止对环境、居民、作物或者牲畜等造成损害。
第一百五十条 从事通用航空活动的，应当投保地面第三人责任险。
第十一章 搜寻援救和事故调查
第一百五十一条 民用航空器遇到紧急情况时，应当发送信号，并向空中交通管制单位报告，提出援救请求；空中交通管制单位应当立即通知搜寻援救协调中心。民用航空器在海上遇到紧急情况时，还应当向船舶和国家海上搜寻援救组织发送信号。
第一百五十二条 发现民用航空器遇到紧急情况或者收听到民用航空器遇到紧急情况的信号的单位或者个人，应当立即通知有关的搜寻援救协调中心、海上搜寻援救组织或者当地人民政府。
第一百五十三条 收到通知的搜寻援救协调中心、地方人民政府和海上搜寻援救组织，应当立即组织搜寻援救。
收到通知的搜寻援救协调中心，应当设法将已经采取的搜寻援救措施通知遇到紧急情况的民用航空器。
搜寻援救民用航空器的具体办法，由国务院规定。
第一百五十四条 执行搜寻援救任务的单位或者个人，应当尽力抢救民用航空器所载人员，按照规定对民用航空器采取抢救措施并保护现场，保存证据。
第一百五十五条 民用航空器事故的当事人以及有关人员在接受调查时，应当如实提供现场情况和与事故有关的情节。
第一百五十六条 民用航空器事故调查的组织和程序，由国务院规定。
第十二章 对地面第三人损害的赔偿责任
第一百五十七条 因飞行中的民用航空器或者从飞行中的民用航空器上落下的人或者物，造成地面（包括水面，下同）上的人身伤亡或者财产损害的，受害人有权获得赔偿；但是，所受损害并非造成损害的事故的直接后果，或者所受损害仅是民用航空器依照国家有关的空中交通规则在空中通过造成的，受害人无权要求赔偿。
前款所称飞行中，是指自民用航空器为实际起飞而使用动力时起至着陆冲程终了时止；就轻于空气的民用航空器而言，飞行中是指自其离开地面时起至其重新着地时止。
第一百五十八条 本法第一百五十七条规定的赔偿责任，由民用航空器的经营人承担。
前款所称经营人，是指损害发生时使用民用航空器的人。民用航空器的使用权已经直接或者间接地授予他人，本人保留对该民用航空器的航行控制权的，本人仍被视为经营人。
经营人的受雇人、代理人在受雇、代理过程中使用民用航空器，无论是否在其受雇、代理范围内行事，均视为经营人使用民用航空器。
民用航空器登记的所有人应当被视为经营人，并承担经营人的责任；除非在判定其责任的诉讼中，所有人证明经营人是他人，并在法律程序许可的范围内采取适当措施使该人成为诉讼当事人之一。
第一百五十九条 未经对民用航空器有航行控制权的人同意而使用民用航空器，对地面第三人造成损害的，有航行控制权的人除证明本人已经适当注意防止此种使用外，应当与该非法使用人承担连带责任。
第一百六十条 损害是武装冲突或者骚乱的直接后果，依照本章规定应当承担责任的人不承担责任。
依照本章规定应当承担责任的人对民用航空器的使用权业经国家机关依法剥夺的，不承担责任。
第一百六十一条 依照本章规定应当承担责任的人证明损害是完全由于受害人或者其受雇人、代理人的过错造成的，免除其赔偿责任；应当承担责任的人证明损害是部分由于受害人或者其受雇人、代理人的过错造成的，相应减轻其赔偿责任。但是，损害是由于受害人的受雇人、代理人的过错造成时，受害人证明其受雇人、代理人的行为超出其所授权的范围的，不免除或者不减轻应当承担责任的人的赔偿责任。
一人对另一人的死亡或者伤害提起诉讼，请求赔偿时，损害是该另一人或者其受雇人、代理人的过错造成的，适用前款规定。
第一百六十二条 两个以上的民用航空器在飞行中相撞或者相扰，造成本法第一百五十七条规定的应当赔偿的损害，或者两个以上的民用航空器共同造成此种损害的，各有关民用航空器均应当被认为已经造成此种损害，各有关民用航空器的经营人均应当承担责任。
第一百六十三条 本法第一百五十八条第四款和第一百五十九条规定的人，享有依照本章规定经营人所能援用的抗辩权。
第一百六十四条 除本章有明确规定外，经营人、所有人和本法第一百五十九条规定的应当承担责任的人，以及他们的受雇人、代理人，对于飞行中的民用航空器或者从飞行中的民用航空器上落下的人或者物造成的地面上的损害不承担责任，但是故意造成此种损害的人除外。
第一百六十五条 本章不妨碍依照本章规定应当对损害承担责任的人向他人追偿的权利。
第一百六十六条 民用航空器的经营人应当投保地面第三人责任险或者取得相应的责任担保。
第一百六十七条 保险人和担保人除享有与经营人相同的抗辩权，以及对伪造证件进行抗辩的权利外，对依照本章规定提出的赔偿请求只能进行下列抗辩：
（一）损害发生在保险或者担保终止有效后；然而保险或者担保在飞行中期满的，该项保险或者担保在飞行计划中所载下一次降落前继续有效，但是不得超过二十四小时；
（二）损害发生在保险或者担保所指定的地区范围外，除非飞行超出该范围是由于不可抗力、援助他人所必需，或者驾驶、航行或者领航上的差错造成的。
前款关于保险或者担保继续有效的规定，只在对受害人有利时适用。
第一百六十八条 仅在下列情形下，受害人可以直接对保险人或者担保人提起诉讼，但是不妨碍受害人根据有关保险合同或者担保合同的法律规定提起直接诉讼的权利：
（一）根据本法第一百六十七条第（一）项、第（二）项规定，保险或者担保继续有效的；
（二）经营人破产的。
除本法第一百六十七条第一款规定的抗辩权，保险人或者担保人对受害人依照本章规定提起的直接诉讼不得以保险或者担保的无效或者追溯力终止为由进行抗辩。
第一百六十九条 依照本法第一百六十六条规定提供的保险或者担保，应当被专门指定优先支付本章规定的赔偿。
第一百七十条 保险人应当支付给经营人的款项，在本章规定的第三人的赔偿请求未满足前，不受经营人的债权人的扣留和处理。
第一百七十一条 地面第三人损害赔偿的诉讼时效期间为二年，自损害发生之日起计算；但是，在任何情况下，时效期间不得超过自损害发生之日起三年。
第一百七十二条 本章规定不适用于下列损害：
（一）对飞行中的民用航空器或者对该航空器上的人或者物造成的损害；
（二）为受害人同经营人或者同发生损害时对民用航空器有使用权的人订立的合同所约束，或者为适用两方之间的劳动合同的法律有关职工赔偿的规定所约束的损害；
（三）核损害。
第十三章 对外国民用航空器的特别规定
第一百七十三条 外国人经营的外国民用航空器，在中华人民共和国境内从事民用航空活动，适用本章规定；本章没有规定的，适用本法其他有关规定。
第一百七十四条 外国民用航空器根据其国籍登记国政府与中华人民共和国政府签订的协定、协议的规定，或者经中华人民共和国国务院民用航空主管部门批准或者接受，方可飞入、飞出中华人民共和国领空和在中华人民共和国境内飞行、降落。
对不符合前款规定，擅自飞入、飞出中华人民共和国领空的外国民用航空器，中华人民共和国有关机关有权采取必要措施，令其在指定的机场降落；对虽然符合前款规定，但是有合理的根据认为需要对其进行检查的，有关机关有权令其在指定的机场降落。
第一百七十五条 外国民用航空器飞入中华人民共和国领空，其经营人应当提供有关证明书，证明其已经投保地面第三人责任险或者已经取得相应的责任担保；其经营人未提供有关证明书的，中华人民共和国国务院民用航空主管部门有权拒绝其飞入中华人民共和国领空。
第一百七十六条 外国民用航空器的经营人经其本国政府指定，并取得中华人民共和国国务院民用航空主管部门颁发的经营许可证，方可经营中华人民共和国政府与该外国政府签订的协定、协议规定的国际航班运输；外国民用航空器的经营人经其本国政府批准，并获得中华人民共和国国务院民用航空主管部门批准，方可经营中华人民共和国境内一地和境外一地之间的不定
【摘要】尽管“排除合理怀疑”规则在英美刑事法律体系中具有基础性地位，但是这条规则本身却存在着学理上的“难于理解”和实务中的“难于把握”两个根本问题。对此英美学者有一种解释，认为英美实务对这条规则中的中心词“怀疑”( doubt）的语义理解存在方向性错误。历史上“怀疑”原初的裁判功能指向神学和道德，而非科学与理性。现代英美刑事审判为“怀疑”的语义安插了太多的事实发现功能，这是导致“两难”问题存在的主要原因。这种解释的启示是，欲正确认识和发挥刑事证明标准的认知作用，需要明确其中的信仰和道德内容。
【关键词】英美刑事证明标准；排除合理怀疑；怀疑；神学；道德
证明标准属于证据法中的基本问题。在刑事证据法中，刑事证明标准更是处于核心地位。这直接体现在，刑事个案中的证明标准成就与否，对于控方来说，事涉能否完成控诉、卸除证明责任；对于辩方来说，事涉被诉罪行是否成立、自由财产乃至生命可否被剥夺；对于法官来说，事涉刑事判定可否做出及其是否正确。在法理上，刑事证明标准问题的意义更加重大。刑事证明标准设定是否合理，直接影响它在实践中操作的难易程度，这关系到刑法和刑事诉讼法中确定的罪刑法定和无罪推定原则能否真正实现，关系到刑事法律的惩罚与保护这对双重功能能否真正实现，说到底关系到一国刑事法治的目标能否真正实现。
在英美刑事审判中，刑事证明标准的意义同样如此。有论者指出，尽管在美国宪法条文中找不出“排除合理怀疑”的字眼，但是无可置疑的法律现象是，“如果没有排除合理怀疑这一刑事证明标准，美国的刑事法律是不可想象的”。{1}美国联邦最高法院的斯卡利亚大法官在2004年所作的一个刑事判例中指出，“‘排除合理怀疑’是指导陪审团发现‘特定事实’的证据规则，它折射出普通法刑事管辖领域两个长期秉持的信念，一是控方的每一事实必须得到陪审团的一致裁定，二是如果控诉缺乏刑事制裁要求的特定事实（证明标准），那么根据普通法此控诉并不存在，也是不合理的控诉。”。{2}
需要指出的是，尽管“排除合理怀疑”在英美刑事审判中具有基础性地位，如同斯卡利亚大法官所说的是具有英美法传统“信念”性质的规则，但是，“排除合理怀疑”含义本身却充满着歧义。英美实务长期为如何理解和运用“排除合理怀疑”规则而伤透脑筋。在具体案件中，不仅法官难以把握案件事实的“怀疑”范围、难以确定怀疑事实的“合理”标准，而且陪审团成员对于法官发出的相关指示有时也是一头雾水，莫衷一是。美国一些州法院系统为避免错误理解“合理怀疑”所造成的裁判疑难，不主张甚至禁止法官对理解“排除合理怀疑”规则发出任何陪审团指示。美国联邦最高法院早在19世纪已经有过如下断言，“（法官）解释‘排除合理怀疑’的任何努力，并不会让陪审团成员的头脑更加清醒”。{3}美国著名证据法学家威格莫尔宣称，“对（排除合理怀疑）这种捉摸不定和不可能确定（最终答案）的思想状态，要作出更加详细的解释，是不明智之举”。{4}
有观点认为，英美刑事审判理论和实践对“排除合理怀疑”规则存在“难于理解、难于把握”问题的根本原因是，我们现在对这个规则中的中心词“怀疑”的语义的把握和运用，存在着方向性的错误。“怀疑”原初的裁判功能不是为了帮助陪审团成员发现案件事实，而是为了保护他们免受上帝的诅咒，减轻他们在有罪判定中的道德压力。换言之，“怀疑”原初功能指向是神学的、宗教的，不是科学的、事实的。现代英美刑事审判理论和实践为“怀疑”的语义安插了太多的事实发现功能，希望“排除合理怀疑”规则在现代英美刑事审判中，能解决比它在18至19世纪复杂得多的事实判定问题，其实是强人所难。{5}这种诉诸于神学源头解释“排除合理怀疑”规则在现代英美刑事审判中运用疑难的观点，不同于诉诸于西方自16世纪以来以笛卡儿、洛克为代表的理性主义传统，{6}是英美研究“排除合理怀疑”规则的一种思路。本文的任务是在详细介绍“排除合理怀疑”神学渊源的基础上，探究这种解释的意义，以期准确把握“排除合理怀疑”规则的运用疑难问题，服务于我国刑事证明标准的理论与实践。
一、“怀疑”的神学理解方式及裁判功能
在理性主义者看来，“怀疑”是一种在没有获得“道德确定”性认识之前的理性状态。启蒙思想家洛克在《人类悟性论》一书中，按照人类认识外界事物的可能性程度，将认识分为“道德确定”(moral certainty)、“确信（confidence)”、“相信”( belief )、“推测”（conjecture)、“揣想”(guess)、“怀疑”( doubt)、“犹豫”(wavering)、“不相信”( distrust)、“不可能”( disbelief）九种形式。“最高层级的可能性（道德确定），是所有成员一致同意的状态，它是所有成员运用个人恒常和没有差错的经验知识的结果。例如，在案件中（所有陪审团成员）均根据个体经验确信由所有公正无私的证人所欲证明特定事实真相为真的那种情况，它给予我们的思想一种近似绝对真实可靠如证据欲以表明的那种信念”，这叫做“道德确定”，“接下来的一种可能性是，我根据自身特有的经验确信事实的存在，它获得了很多没有理由怀疑其证词真实性的证人的支持，其他人如果处在我的位置上也会同意我的观点”，这叫做“确信”……“当证人证词与一般经验矛盾，相关的报告与日常知识有冲突，或者证据之间有矛盾或者冲突，此时为获得正确的裁判结论需要运用智识进行精确分析，不同的证据表明事实真假的比例，通常的情况怎样，在特定案件中特定条件下的情况怎样，支持还是反对。……所有这些（运用智识进行分析后）状态，在头脑中就会形成所谓的相信、推测、揣想、怀疑、犹豫、不相信、不可能等几种情况”。{7}这是我国熟悉的英美刑事审判中证明标准九等级划分理论的思想来源。此处“怀疑”的理解，是在事实发现的层面，它的意义是确定人类认识外界事物的真实性程度。在这里，“怀疑”是认识理性的标志。
但是，在基督教的教义中，“怀疑”只不过是基督徒的一种“主观焦虑状态”(a subjectivestate of anxious)，是当基督徒“鉴于有可能受到自己所作决定的不利影响，他们不知道是否应当做出那种决定”时所具有的焦虑。{8}英国17世纪晚期道德神学的领军人物杰里泰勒对这种神学意义上的“怀疑”曾做解释。{9}陪审团成员给被告定罪时。定罪的焦点问题并不在于他们“能否通过相关调查推测分析出特定的事实真相”，而是在于能否帮助他们有效地克服那种基于道德压力而产生的“过分拘谨的疑虑”，完成那些令人不快的刑事审判任务。18世纪的陪审团成员到庭审判案件时，都备有助于他们完成审判任务的道德建议，设计这些建议的初衷绝不是用以解决事实不确定性的问题，而是用以安慰、劝诱和刺激那些具有道德焦虑感的陪审团成员。在这里，“怀疑”是神学意义上“焦虑”的同义词，是道德责任的标志。
按照这种解释，“怀疑”的裁判功能，不是为了帮助陪审团成员确定案件事实的真实程度，而是为了帮助他们摆脱由于定罪判定而带来的道德压力。这意味着，“排除合理怀疑”规则确立的最初阶段，并不是给刑事案件事实设定较高的证明标准，使定罪判决变得更为困难。恰恰相反，是为了使定罪判决变得更为容易。这不难理解，按照神学家圣马太（Matthew）著名的神学禁止令“不要裁判，除非你被裁判”的教导，如果陪审团成员裁判被告有罪、判决被告死刑无异于谋杀，将把自己置于非常危险的境地：被告亲属的“血亲复仇”和上帝的诅咒有可能随时到来，尤其是当他把无罪当作有罪，那更是一种潜在的致命罪孽。鉴于此，“排除”陪审团成员对于有罪判决的“合理怀疑”，是前现代社会英美刑事审判的一个任务。这显然是为了使定罪判决更为容易。
二、形成神学意义上“怀疑”的条件
“排除合理怀疑”规则中的“怀疑”，如果确如学者所言，在原初只具有道德神学而没有认识科学的意义，需要解释两个条件性问题，一是当时案件的“事实问题”不是主要问题，或者说“事实问题”没有“道德问题”重要；二是法官或者陪审团成员在裁判过程中确实存在道德焦虑，需要采取相应的办法和程序予以化解。
对于第一个前提，学者詹姆斯的解释是，在英美刑事审判早期，普通法的传统是将陪审团成员当作“证人”，{10}这是我国熟悉的“十二邻人陪审团”的情况。“从公元8世纪起，法兰克国王就曾经传唤邻居调查团，……到了12世纪，英格兰的亨利二世登上王位以后，通过1166年颁布的《克拉伦登法令》授权使用陪审调查团确定某土地是由教会持有的特殊土地还是俗人的保有地”，从此邻人陪审团开始民事案件的审理。到了“1215年，在（教皇英诺森三世）第四次拉特兰宗教会议宣布废除神明裁判以后，英格兰国王亨利二世才（将陪审的范围）扩展到刑事案件中”。{11}这些当作“证人”的邻人陪审团成员，熟悉被审判的刑事被告的日常品性或者案件的情况，再加之早期的案件在事实认定方面的问题，由于当时社会发展条件的限制，陪审团成员认定案件事实情况并没有如同现代社会那样的证据障碍，因而在英美普通法出现的12世纪，到最终形成“排除合理怀疑”规则的18世纪中叶，刑事案件的“事实问题”并不是刑事审判关注的重心。{12}刑事审判“只是一种神圣的活动”，在这种活动中，“法庭和陪审团有责任对犯罪事实已相当清楚的被告进行刑事处罚，正如布兰克斯通在他自己生活的18世纪所说的，‘针对被告的犯罪控诉，最终需得到与被告身份相同的邻居（陪审员）的一致同意’。在这些案件中，邻居审判邻居，被告通常情况下显然有罪，这样陪审团成员受案件事实问题困扰的情况，要比现在少得多。”{13}
对于第二个前提，需要理解陪审团成员在审判过程中生成道德焦虑的原因。这主要来自陪审团成员对自身在做出定罪判决以后可能处于危险境地的恐惧。法官或者陪审团成员的危险来自多方面：制度的、被告亲属的、神学教义的。从制度上讲，在中世纪的意大利，法官判错案需要承担相应的民事或者刑事责任，英格兰的陪审团在1670年以前，均有判错案需承担民事或者刑事责任的规定。{14}除此以外，在氏族复仇文化的氛围中，中世纪的法官即使对于明显有罪的被告做出定罪判决（通常是绞刑或者?萄郏??不岱⑾肿约汉驼飧霭讣?械闹と艘谎??锌赡艹晌?桓媲资粞?赘闯鸬哪勘辍２还??肜醋陨裱Ы桃宓目志逑啾龋?醋灾贫鹊摹按戆缸肪俊焙屠醋允献甯闯鸬目赡芪Ｏ帐窍嗟毙〉摹Ｕ嬲?狗ü俸团闵笸懦稍笨志宓模?撬?亲龀雠芯鏊?５钡摹暗赖潞托牧椤狈矫娴脑鹑窝沽ΑＴ?8纪世纪以前，法官和陪审团成员做出定罪判决以后，即使没有“错案追究”的制度安排，没有氏族复仇的现实可能，按照基督教的教义，上帝也会代表被告向法官或者陪审团成员复仇。“在前现代社会，任何卷入杀害他人的人，都会让自身处于危险境地，坏的运气、坏的缘分、坏的命运会伴随着他们，复仇之神会处罚他们”。{15}
在基督教教义中，“血”的概念，对于理解定罪判决中现实存在的“道德和心灵”责任，有着重要的意义。“流血”意味着杀戮和残害。早在公元8世纪的法兰克，里昂大主教亚哥巴德( Agobard of Lyons）就有“坏人杀好人随时都可以，但好人杀坏人只能通过战争和审判”的说法，他认为这是上帝带给人类无法理解的神秘现象之一。{16}基督教的前身是犹太教，传统上认为“血”代表着不洁和污染，因而不能接触经期的妇女，也不能接触打仗归来的战士。{17}到了新约时代，“流血”那种犹太教认为是物质方面的“不洁和污染”的传统意义，逐渐过渡到了精神层面，意味着潜在的罪孽。一方面，基督徒的“流血”，就像被钉在十字架上的耶稣基督，意味着受难的荣耀；但是在另一方面，犹太教中“血意味着不洁净和污染”的教义，仍然对基督徒具有某种程度的告诫作用，他们最好避免他人的流血。这两个方面，导致了现代刑事审判比较难于理解的现象，作为被杀者的被告比作为杀人者的法官或者陪审团成员，也许更为荣耀，作为杀人者的法官或者陪审团成员的“罪感”比作为被杀者的被告，也许更为强烈。就像纳博纳议会在1054年所宣称的，“不管谁杀死了基督徒，无疑是在流基督的血”。{18}这样，审判和战争一样，具有潜在的罪孽和道德责任的观念，就逐渐得以形成。“基督教关于审判和战争（流血）的神学历史，实质上可以理解为不洁概念逐渐消失、道德责任概念逐渐兴起的历史”。{19}到了12世纪，裁判杀戮具有潜在罪孽的理论，有了进一步的发展。12世纪末的神学家伯纳德帕维亚主教（Bernard of Pavia)在总结奥古斯丁神学教义的基础之上，区分四种杀人的方式，即“有四种不同的杀人方式，分别是裁判的情况、必需的情况、事故的情况和自由意愿的情况。通过裁判杀人，我们必须清楚，一个人杀死罪犯的正义性，取决于罪犯是否已经被问罪以及问罪是出于对正义的爱还是出于恶意，如果对罪犯已经问罪，问罪是出于对正义的爱，相关人员可以杀了罪犯。但是，如果罪犯没有被问罪，就被相关人员杀掉，相关人员自己就犯了杀人罪。如果法官出于恶意对罪犯定罪，那么他同样犯了杀人罪，……但是如果他出于对正义的爱，杀掉一个已经定罪的罪犯，他没有罪孽。其他情况下则有罪”。{20}在这里，裁判杀戮是否具有潜在罪孽，与上两个世纪只问被告身份相比，在语义上有了明显的变化，即法官只要遵守相关法律和程序，不是出于自己的私意，作出的定罪的判决就是正义的，法官本人没有潜在罪孽。按照18世纪法国教会法的相关解释，“在案件如果存在‘怀疑’，意味着他的救赎处于危险状态，此时他必须采取比较安全的办法……一个处于‘怀疑’的法官必须拒绝裁判”。{21}
三、前现代社会分担或免除“怀疑”的一般方式
如何消除作为基督徒的法官或者陪审团成员，对同样是基督徒的被告做出定罪判决以后所产生的潜在罪孽感，让他们确信自己的救赎不会因为他们的定罪判决而受到上帝“永罚”的危险，根据学者詹姆斯的研究，在“排除合理怀疑规则”出现以前的前现代社会，总体上有四种。
第一种方式是“集体参与”，即在战争或者裁判中，所有的人均要参与杀戮与残害的活动，以此确保参与的人都有“杀戮是集体所为而非自己所为”的心灵寄托。“普通法要求陪审团成员对定罪判决的‘一致同意’原则，实质上是道德分担原则，没有任何理由可以做出如下结论：对于案件事实的认定，12个陪审团成员的一致同意会比12个陪审团成员中11个或者10个这种绝大多数同意的情况，更加准确和可靠”，“一致同意原则是让所有陪审团成员分担裁判杀戮所带来的沉重的道德责任，以便让这种道德责任在陪审团成员中弥漫扩散”，“一致同意规则并没有告诉我们确定存疑事实的任何理性和科学的方法”。{22}
第二种方式是“随机抽取”( randomizing)，即在杀戮活动中用占卜的方式来确定特定团体中所有成员的生死状态。英国在1884年有一个著名的判例，即Regina v. Dudley and Stephens案，法官在那个案例中谴责“分食”是一种“不公正的令人难以理解的”谋杀行为。但是正如詹姆斯表述的，这种难以理解的谋杀，其实具有道德安排的理由。“正是抽签的办法让所有参与抽签的人感到，杀死其中一名成员是上天或者命运的安排”，{23}与参与杀戮的其他成员无干，从而排除了其他所有成员对被害成员之死所存在的道德责任。
第三种方式是“责任转移”( responsibility-shifting)，即通过强迫其他人承担全部或者部分责任的办法，安慰法官最终的定罪判决并不是他一个人做出的，以此分担他的道德责任。19世纪以研究刑事法律著称的学者斯蒂芬，对英美陪审团有过这样的解释，“对于法官而言，很难说保留陪审团形式的审判，会比以其他任何个体组成的小团体形式进行的审判，有更重要的意义。这种形式只是让法官从那种难以忍受的重压和痛苦的裁判中解脱出来，只根据陪审团的最终意见决定被告有罪还是无罪”。他进而认为陪审团成员转移道德责任，除了上述的“集体参与”因素以外，也因“责任转移”因素的存在，会有部分转移到法官那里。17世纪的律师和政治家约翰哈罗斯爵士（Hawles）在他写的那本著名的小册子里，对陪审团“转移道德责任”的功能，也有过类似的描述。{24}这种在审判中“责任转移”的情况，在10至12世纪盛行的“神明裁判”中也能够找到相应的例子。詹姆斯认为，“神明裁判”中，通常情况都是在被告的罪行比较明显的前提下，才运用水审或者火审的方式，“神判”的目的并不是为了发现事实，而是转移那种法官身上可能具有“令人憎恶”的道德责任，“让上帝决定去惩罚他吧”。{25}
第四种方式是“整体否认”(agency denial)，即允许法官做出死刑判决时声明，这个决定不是我做出的，是法律做出的。12世纪教会法学家格拉提安（Gratian）有一句名言“lex eum oc-cidit, non tu"（是法律杀了他，而不是你），英美陪审团也传承了这种思想。这种状况在现代社会的审判活动中，也随处可见。
这四种方式的共同特点是：杀死被告后都能找到“不是自己干的”的说辞，从而使参与主体获得一种心理安慰和道德优越感：“对于被告的死，我没有道德责任”。“集体参与”的要诣是全体参与，全体成员对杀人都有份，参与个体会将杀人的责任推给“集体”；“随机抽取”的要诣是参与这种生死游戏的人机会均等，参与个体将杀人的责任推给“命运”；“责任转移”的要诣是将本可以一个人或者一个机构决定的事情，要分给其他人或者其他机构来做，参与个体将杀人的责任推给“他人”；“整体否认”的要诣在于将杀人的责任推给“法律”。这四种方式在前现代社会的“裁判杀戮”活动中，单独或者以几种方式交织的形式在欧洲大陆和英美地区存在。
四、前现代社会英美刑事陪审制所带来的特定“怀疑”问题
笔者在研读相关资料时发现，在“排除合理怀疑规则”出现的前现代社会，可以把英美刑事法官和陪审团成员分担“怀疑”的情况，视为英美法官的“怀疑”逐渐减少、陪审团成员的“怀疑”逐渐增加的过程。这其中，英美陪审制的出现是主要原因。在英美陪审制出现以前，英美普通法着重解决法官存在的怀疑问题，但是英美陪审制出现以后，原来法官所有的“怀疑”问题逐渐过渡到陪审团。因而，笔者认为可以将“排除合理怀疑规则”出现以前的前现代社会，按照“怀疑”在陪审制出现前后的主体承担，初步划分为三个阶段。第一阶段从伯尔曼所谓的“西方法律传统生成”的11、 12世纪格利高利七世教皇改革开始到13世纪中期英美刑事陪审制正式出现，这段时期初步形成陪审团成员的“怀疑”问题；第二阶段从13世纪中期开始到15世纪中期都铎王朝取消刑事陪审员的裁判特权之前，这段时期由于刑事陪审团成员具有“特定判决”的裁判特权，他们在刑事案件中所承担的道德压力有限，同时法官具有的宣布“管辖异议”权力，也让他们能够有效避免“裁判杀戮”带来的道德焦虑；第三阶段从15世纪中期到18世纪下半叶“排除合理怀疑”规则出现以前，这段时期刑事陪审团成员对自身救赎的过分关注，日益成为阻碍刑事陪审顺利进行的障碍，这最终导致了“排除合理怀疑”规则的出现。以下部分是关于上述论点的展开。
西方法律制度在11、 12世纪走向近代化，教会法和世俗法的审判实践也有两条比较清晰的发展线索：即在12世纪下半叶欧陆和英美均废除了“神明裁判”制度，在欧洲大陆出现了法官纠问制，在英美普通法传统中出现了陪审制。这样，法官“裁判杀戮”所具有的潜在罪孽，在欧陆法官纠问制中，部分“转嫁”到证人头上，在英美法陪审制的体系之下，则部分“转嫁”到陪审团成员头上。这个过程，需要回顾英美刑事陪审制度的历史沿起。
耶鲁大学斯特灵讲座教授约翰朗在研究欧陆“刑讯逼供”问题时发现，前现代社会的英美陪审制和欧洲大陆的纠问制一样，虽然都是在批判“神判”制度“非理性”的基础上产生，但是英美的陪审制仍然保留着一些“令人不可思议的神判特征”。“那些来自乡间的小人物组成的裁判小组，并不关心判决形成的逻辑过程就做出不太理性而又众口一词的结论，这与中世纪那些教会法学家相比，似乎也没有更多的法律创新”。{26}他指出，在完成征服诺曼盎格鲁社会之初的安茹王朝（1128年开始），陪审团成员就是从那些事先就知道案件事实情况的“邻人”中遴选出来的，这些“邻人”既作证人也作检举人，因而这种审判方式不会有正式的起诉和正式的判决，开庭前可能已做出起诉和判决的结论。他进而断言，前现代的英美法庭“说比听多，也无正式的证据收集制度，到了十七世纪，这种陪审中证据很少的现象仍然存在”。{27}
詹姆斯对于“来自乡间的邻人小组”，描述得更为清楚。诺曼征服以后，安茹王朝的国王，尤其是它的第二任国王亨利二世，为了加强中央集权，与教会和封建领主两方面的势力进行长达21年的争斗，其焦点是谁对地方封建领土上的民、刑案件具有审判管辖权。尽管亨利二世在涉及教会财产和传教士犯罪等民、刑案件管辖权争斗问题上失败，但是他有效地打击了地方封建领主的势力，削弱了教皇的世俗管辖权限，成功地将不涉及教会财产和传教士犯罪的民、刑案件管辖权收归中央王权。这种带有强烈的“国家主权宣示意义”的审判管辖权，在最初行使过程中由于中央王权力量在地方的薄弱，不得不与地方封建势力和教会进行某种程度的妥协和折中，这突出的表现在，审判案件继续沿用地方的习惯法，以此形成独具英美特色的普通法传统。具体到刑事案件，由于这类案件的发动通常需要控诉人和证人，而控诉人和证人由于基督教自古有之的“让基督徒流血意味着流基督的血”的教义，为避免自己受到上帝的惩罚，自然不愿意控诉或者作证。对此，亨利二世的解决办法与欧洲大陆法官纠问被告获取案件信息完全不同，他想出一个“聪明”的点子，让那些已经被定罪要处死的罪犯检举揭发他所知道的犯罪案件，以此作为减轻或免除他们原有罪刑的条件。这些人叫做“检举者”，他们组成“邻人小组”，既作检举者，也作证人，这就是英国普通法时期最早的刑事陪审团。{28}事实证明，这些“检举者”组成的“邻人小组”在刑事审判中很好用，既不用过多改动普通法的相关制度，保留了盎格鲁撒克逊地区自中世纪就存在的习惯（这当然包括一些“神判”制度的因素），也解决了刑事审判中没有“证人作证”的问题，更重要的是，在地方封建领土上有效地宣示了中央王权的存在。因而这类既作证人又作检举者的“邻人小组”在12世纪下半期得以迅速发展，到了13世纪中期，“邻人小组”逐渐演变为“裁判小组”，出现了典型意义的英美刑事陪审团。{29}
在这种原初形式的英美刑事陪审团中，法官和陪审团成员具有的道德压力并不一样。正如前文所分析的，12世纪的英美法官，同大陆法官一样，在刑事审判中免受上帝诅咒的最好办法，是按照伯纳德帕维亚主教的教导，在裁判活动中严格遵守法定程序，以此避免被告的“流血”带来的不利影响。法官严格遵守法定程序的标志，是他“没有运用个人知识”。只要他在刑事审判中没有用到个人知识，避免“感情用事”，他就可以宣称他只是法律忠实的执行者。{30}刑事陪审团出现以后，法官把定罪的权力当作王权授予的“特殊荣耀”交由陪审团来行使，这样他能够避免“判决的痛苦”，很好的运用前文所谈到“责任转移”方式，将杀死被告的罪孽“转嫁”到陪审团身上，使自己的救赎不受影响。英美历史学者常常引用16世纪衡平大法官托马斯·莫尔的例子来说明普通法的法官渴望避免“判决的痛苦”。17世纪的圣马太爵士、约翰霍克斯爵士的相关研究也证实了这一点。{31}但是，13世纪中期的刑事陪审团的情况，与法官完全不一样。他们在审判中既作证人又作“法官”的身份，决定了他们在定罪判决中不得不利用自己所知晓的情况，即所谓的个人知识来定罪，{32}即使到了后来的15世纪，如同很多英美学者研究表明的那样，在刑事法庭上出现了证人证言，{33}但是陪审团成员运用“个人知识”审案，一直到18世纪都没有明显的变化。1768年，布兰克斯通总结说，“陪审团在审判中所用的证据分两种，一种是法庭出示用以证明的，另一种是陪审团成员运用其个人知识获得的”，“如果陪审团成员对案件有任何独立的知识，他们应当在法庭上就他们所知道的提供证词，以便所有在场的人员能够评估”。{34}甚至到了19世纪初，英国广受尊敬的基督教圣公会部长托马斯吉斯伯恩也解释过陪审团成员应当怎样对待庭审证据，包括那些以他们个人知识所获得的。{35}正因为如此，英美刑事陪审团从其成立之始，就被视为杀害被告的凶手，自始至终承受着巨大的道德压力。18世纪的法学家约翰霍克斯爵士在《英国人的权利》中说，“让那些心存良知的陪审员发抖吧，为他们杀害被告的罪孽。 ”{36}
但是在刑事陪审团出现的最初两个世纪里，有两个办法可以让刑事陪审团成员避免定罪判决所带来的道德压力。一个办法是利用他们的裁判特权，即所谓做出“特定判决”的权力。“特定判决”与“一般判决”相对，是指只针对案件的特定问题做出判决的权利。刑事案件的“特定裁决”指并不涉及被告人最终定罪的判决，它的范围可能是案件中的一个问题或者几个问题。英美研究刑事陪审团历史演变的领军人物托马斯格林指出，“在中世纪体制中，分担刑事陪审团裁判道德压力的办法，是允许他们作出特定裁判”。{37}另外一个办法有点儿像“管辖异议”，即由法官宣布被告应当作为教会的神职人员对待，案件应交由教会处理，由教会议定处罚措施。但是教会这种情况下基于“禁止血性惩罚”的规定，不会判处被告死刑或者残刑。实际上此时的被告，并不真正是教会的神职人员，是虚构的。不过通过法官宣布被告是“虚构的神职人员”可以让他避免死刑或者残刑，这种办法叫做“benefit of clergy”的根本原因就在于此。贝克爵士研究指出，“这种办法开始于1352年，在14、 15世纪成为被告脱逃应被处死的常规手段。”{38}当然，这两种办法都是针对需要对被告判处死刑或者残刑的刑事案件，除这两种案件以外，英美刑事审判中还存在用“罚金方式”代赎刑事罪责办法，这也是英美早期刑事陪审团在刑案判决中道德压力不明显的重要原因。
15到17世纪出现的都铎王朝（1485至1603年），是英格兰专制统治的黄金时期。其第二任君主亨利八世为加强中央王权所进行的改革（史称“都铎革命”），在刑事司法方面的重要表现是取消刑事陪审团的裁判特权，并对刑事陪审团拒绝“一般判决”的情况加以严厉制裁。亨利八世在1516年建立了由国王直接控制的为后世千夫所指的“星座法院”。它的一个重要职能是严厉查办那些“不听话”的刑事陪审团成员，有时甚至包括违纪的法官。同时，14世纪下半叶到15世纪开始的文艺复兴浪潮，基于对经院哲学和欧洲天主教会的超越，对都铎王朝刑事审判的重要影响表现在，法官通过宣布“管辖异议”将案件交由教会的处理方式，由于星座法院镇压职能的强大，逐渐势微，法官和陪审团成员不敢轻易将案件交由教会处理。由于上述两个因素的存在，到了17世纪下半期刑事陪审团成员所面临的道德压力空前加剧。尽管在18世纪上半叶斯图加特王朝刑事陪审团成员的道德压力由于刑事裁判特权的恢复，出现一定程度的缓解，但是15世纪到17世纪下半叶，刑事陪审团要面临比中世纪更多的道德压力，却是不争的事实。
导致“排除合理怀疑”规则形成的案例发生在18世纪后半期的英属殖民地美国，即后来为很多学者称道的“波士顿惨案”，此案中一些士兵被指控犯有谋杀罪，在事实层面是清楚的，没有任何的不确定因素。作为这个案件的辩护人亚当斯和罗伯特，在法庭上劝说陪审团在定罪问题上，采取沿用了几个世纪的“安全”办法，为避免个人心灵犯错，基于神学传统的“恐惧”，不要对这几个士兵定罪，他沿引当时英格兰和威尔士首席大法官海尔专著《王国辩护史》里的话，“如果你们对这几个士兵定罪处死，首席大法官海尔制定的规则就会充满争议，他作为一个律师，一个学者，一个哲学家，一个基督徒，作为英格兰民族一个伟大的人物，教导如下，基于仁慈错误地判无罪比基于正义错误地判决有罪安全，他还说过，即使没有任何显在的事实表明他无罪，但是你对被告的有罪有怀疑，你就不要宣布判决他有罪，在定罪问题上安全的办法就是站在仁慈的一面，在有怀疑的案件中最佳规则是倾向于判决无罪而不是有罪。五个真正有罪的人脱逃制裁总比一个真正无罪的人被冤枉死好。”另外一个辩护人罗伯特说得更为清楚，“充满仁慈的法律也许是不正义的，因而当我们谈到英格兰法律的良知时，没有谁比柯克理解得更为明白的了，总体上我们法律最后一点在理性方面的进步是，不承认任何没有证据支持的事实，也不做出任何留存怀疑的确定性判断……因而当你审查案件以后，认为证据不足以让你超越合理怀疑的认为所有被告有罪，或者基于法律的理性或者仁慈认定他们不应当被投入监狱，你们要宣判他们无罪，但是如果情况正好相反，证据足以让你超越合理怀疑的确定他们有罪，那么法律的良知在这种正义和无偏私的审判中得到体现”。{39}英国伦敦的中央刑事法庭在18世纪中后期收录的很多案例，普遍反映了刑事陪审团成员基于道德安全的考虑，在是否给被告人定罪时心理上会产生犹疑的态度。例如，在1787年的一个抢劫案中，在法官的眼中，案件的事实是“非常清楚的”，即三名被告均有罪，但是陪审团最终还是确定三名被告都无罪。法官认为这些被告是“相当幸运的”，因为陪审团宣告案件事实这么清楚的被告无罪，他不得不遵从判决。 {40}在另外一个盗窃案中，法官认同陪审团在有“怀疑”时采取安全做法的权利，但是仍然对被告提出谴责。{41}甚至还有一些法官非常愿意陪审团具有“只要怀疑就定无罪”的态度。{42}这些案例要点在于，刑事陪审团成员对自身救赎问题的过分关注，导致他们要采取“安全”的办法，这样“排除合理怀疑”规则，实际上抑制他们采取“安全”办法的一种制度机制。
总之，在英美刑事陪审团出现以后，詹姆斯关于“怀疑”裁判功能的论述，可以概括为一种“道德安全论”。即陪审团成员基于自身的道德安全考虑，全盘接受古已有之的基督教裁判杀戮报应的神学教义，在确定被告是否有罪的问题上谨小慎微，导致大量实质有罪但被判无罪的案件出现。这样“排除”刑事陪审团对于有罪案件的道德“怀疑”，确保他们能够对明显有罪的被告定罪，是“排除合理怀疑”规则出现的最初宗旨。
五、评述及对我国刑事证明标准理论的意义
伯尔曼认为，“假如不去探讨西方法律传统的宗教方面的话，要理解这一传统的革命性质是不可能的”，这是因为，“西方法律体系的基本制度、概念和价值都渊源于11和12世纪的宗教仪式、圣礼以及相关学说，反映着对于死亡、罪、惩罚、宽恕和拯救的新的态度，以及关于神与人、信仰与理性之间关系的新设想。在经历了若干世纪以后，这类宗教态度和设想已经发生了根本性的变化。今天，它们的神学渊源似乎已经走向枯竭。但是从它们中衍生出来的法制制度、概念以及价值却仍然得以保存，并且大体上没有变化”。他进而断言，“西方法律科学是一种世俗的神学，它之所以经常被认为没有意义，是因为它的神学前提已不再被人们接受”。{43}它表明了从道德神学方面研究英美刑事诉讼证明标准的重要意义。笔者认为，这种意义主要表现在以下三个方面。
首先，有关“怀疑”的“道德安全论”有助于我们理解英美刑事陪审的一些制度安排。在刑事证据法上，英美刑事陪审制度有三个奇特之处。第一是用得少，大量刑事案件都是通过辩护交易结案，真正通过陪审团这样正式的庭审方式进行证据调查的案件，并不太多。第二是庭审过程中的“消极被动”，要求陪审团成员，被动地听取两个职业法律人所讲的“故事”，此前不需要任何准备，此中也不需要进行任何的发问，此后更不需要在判词中给出任何理由。第三是评议阶段中的“秘密讨论”和“一致同意”。笔者认为，有关“怀疑”的“道德安全论”，有助于我们进一步理解评议阶段的“秘密讨论”和“一致同意”这样的程序安排。既然英美刑事审判不需要给出任何判决理由，就可以直接宣布被告人有罪还是无罪，那么秘密讨论当然要比公开讨论，对于陪审员具有更多的道德安全感。可以设想，在“秘密评议”阶段，对有罪无罪的问题肯定会存在不同意见，{44}这种赞成或者反对的声音会随着讨论的逐渐展开，或者加强或者减弱，反对者会成为少数派。在反对者理由不是那么充分或者基于共同完成陪审的现时考虑，反对者最终会听从或者屈从多数人的意见。这样无论对赞成一方还是反对一方而言，秘密评议都会让他们感到这是一种“集体参与”方式，任一成员既不可能比其他成员享有更多的道德优越，也不可能比其他成员具有更多的道德挫败，因而可以想见，一致结论会在绝大多数情况下做出。事实上，美国现在对于所有死刑案件均要求12人陪审团的一致结论，有45个州要求一般刑事案件在6人以上的陪审团审判的判决无异议。{45}关于“一致同意”，前文所述及在17、 18世纪主要是一道德分担原则。而在12世纪，“一致同意”是指巡回法官在裁断案件中需要找到12个邻人的宣誓证言以表明此案具有一定“公众知晓度”，如果遇到双方的说法具有冲突，双方都需要找到12个邻人来进行宣誓。{46}
其次，有关“怀疑”的“道德安全论”有助于我们理解“排除合理怀疑”证明标准在实践操作方面疑难问题。在理性认知层面上，由证据认识案件事实这种认知过程的主要特征，是立基于不完全信息量之上的确定性判断。这种判断由于事实真相已经过去，不可能具有一种“绝对真实”的参照标准，因而在最终判断中多少带有一些不确定的成分。证明标准的认知意义就在于，它告诉我们在最终判断中可以容忍多少这样的不确定性。尽管我们理论上可以很清楚地说明，高于证明标准的认知判断，可以视同为确定性判断，其中一些不确定的认知成分可以忽略不计，但是在实践把握上却是非常困难的。尤其是在与日常的经验判断或者逻辑判断相反的情况下，追求不同于日常经验或者看似矛盾的确定性认识，不仅需要很大的实践勇气，甚至要忍受来自社会不同层面的批评和质疑。如果“排除合理怀疑”诚如詹姆斯研究结论所言，在确定之初只不过是诱哄那些对案件定罪问题犹疑欲以采取“道德安全”办法定案的陪审团成员的一种定罪工具，那么后来英美刑事证据法欲以通过“排除合理怀疑”标准来获得对案件的确定性判断，走过的是一条“道德神学一认知科学”的艰辛探索之路。试想，在认知层面上，“怀疑”是一种主观状态，“合理怀疑”是一种主观状态，“排除合理怀疑”也是一种主观状态。在一个人相同的主观认知背景之下，如刑事陪审团成员，他怎么可能在“怀疑”中确定哪些是“合理的”哪些是“不合理”，他怎么可能知道他对“怀疑”中合理成分或者不合理成分的确定，哪些又是正确的，哪些又是错误的。日常我们都会看到这样的认知现象。{47}在不同的国家，由于不同的法律语境，可能会存在不同的证据制度安排，但是由证据回溯认识案件事实的认知规律却是共同的。在这个意义上，我国的刑事证明标准怎样看待“排除合理怀疑”的固有疑难问题，怎样形成具有我国语境特色的实质操作标准，还需要进行更多的思考和研究。
最后，有关“怀疑”的“道德安全论”提示了证据探知过程中道德维度的重要性。詹姆斯反复强调，在“排除合理怀疑”规则出现以前的几个世纪当中，案件的事实问题并不是刑事庭审关注的重点，其原因在于案件事实在庭审前是很清楚、很明显的，因而道德问题才是刑事审判关注的焦点问题。值得追问的是，英美是否在13世纪中期出现刑事陪审团以后，在事实发现方面就不存在疑难问题，就只有一种道德神学的发展路径而没有理性主义的发展，这取决于当时的一系列思想、政治和法律条件的社会安排，在英美各个发展阶段其实并不相同。因而，肯定“怀疑”的“道德安全”功能，并不一定要否定“怀疑”的“事实发现”功能，否则就没有后来启蒙思想家洛克对“怀疑”所作的理性主义分析，英美现在也就不会以纯粹“盖然性”的事实发现问题去界定“怀疑”的语义了。不过，从“怀疑”的“道德安全论”却可以得出这样的结论，在刑事证明标准问题的研究中，即使裁判者现在没有如同过去那样的道德安全问题，裁判者的道德在案件的证据调查过程中也具有非常重大的意义。套用我们论证程序法价值经常用到的话语，裁判道德与事实调查的关系，如同程序法与实体法关系一样，既具有工具价值又具有独立价值。它的工具价值体现在，既是事实调查的最终目的和最高要求，也是指导事实调查不偏离正确方向的有效手段。它的独立价值体现在，既是法律权威的保证，又是法律正义的表现。实际上，只要我们想一想在英美刑事证明标准中，除了人力根本达不到的“绝对真实”以外，我们所能做到的也就是“道德确定”。这种将证明标准最高层次与道德联系在一起的观点，似乎很难理解。但这在一个有信仰的时代或者国度中，却是自然而然、理所应当的事。可以这样讲，“道德确定”的实质就是“信仰确定”。在有信仰的时代或国度，她体现为道德恐惧，也许就像前现代社会英美刑事陪审团所遭遇的那样；在无信仰的时代或国度，她体现为道德勇气，也许就像我们刑事审判实践应当做的那样。
在死刑案件中，强调“排除合理怀疑”道德维度的意义尤其重大。我国有一种观点认为，死刑案件的证明标准应当比“排除合理怀疑”标准更高，应当是“排除其他可能性”。这种观点成立的前提是，在刑事诉讼中证明标准体系中，存在着比“排除合理怀疑”更高的证明标准。如果我们按照英美九层次证明标准的理论，将“排除合理怀疑”标准的目标视为“道德确定”，那么这种观点认为在“道德确定”之上还有一个标准，即“绝对真实”或称作“客观真实”。暂且不论这种“绝对真实”或者“客观真实”的状态，是否能够通过制度或者程序的安排达到，单就本文要强调的“排除合理怀疑”道德维度而言，主张在死刑案件中采用比“排除合理怀疑”更高的“排除其他可能性”的标准，也有轻看裁判道德在事实发现和证据调查中的功能之嫌。难道依靠“理性人”的良知和真诚，“道德确定”被告的罪行，在认知方面还有弹性的空间和不彻底的地方吗？答案显然是否定的，因为这已经是一种竭尽所有良知和理性的理想状态。很难想像还有比这种状态更理性、更审慎、更热忱地事实发现状态了。{48}主张死刑案件中的“排它性”标准，除了宣布我们对死刑案件的处理更慎重这种形式上的意义之外，可能牺牲的是“排除合理怀疑”在事实发现和道德确定方面的应有功能。这还需要进一步思考“怀疑”的道德安全论在理性维度上的工具价值，进一步思考“怀疑”的道德安全论在道德维度上的独立价值，综合分析这两者之间的关系，权衡这两者之间的利弊。因为，应当谨记的也许是，刑事证据调查不仅仅是事实的，同时还是道德的。
【参考文献】{1}In Re Winship, 397 U. S. 358，374（1970)．
{2}Blakely v. Washington, 542 U. S. 296, 301 (2004)．
{3}Milesv．United States, 103 U. S. 304，312，261，26 L. Ed. 481（1881）．
{4}J. Wigmore, A Treatise on the System of Evidence in Trials at Common Law，3 nd ed.（repr. Holmes Beach :Gaunt, 2003），4：3542.
{5}See James Q. Whitman, The Origins of Reasonable Doubt: Theological Roots of the Criminal Trial, YaleUniversity Press, 2008，Introduction.
{6}这方面的代表作是Barbara Shapiro，Beyond Reasonable Doubt and Probable Cause: Historical Perspectives onthe Anglo一American Law of Evidence, Berkeley: University of California Press, 1991。
{7}同上，Barbara Shapiro书，第9页。
